Polska buduje kanał do Bałtyku, by uniezależnić się od Rosji | Europa | T.W.

To było wielkie święto jak na niezbyt długą trasę. W połowie września premier Mateusz Morawiecki i prezydent Andrzej Duda zainaugurowali pierwszy odcinek kanału na polskim wybrzeżu, który łączy port w Elbląku z Morzem Bałtyckim. Jest to 1,3-kilometrowy kanał przecinający falochron wiślany, położony między Polską a Obwodem Kaliningradzkim w Rosji. W przyszłości kanał uratuje statki na 60-kilometrowym objeździe przez Morze Rosyjskie.

Chociaż istnieją umowy między Polską a Rosją regulujące tę drogę wodną, ​​ruch morski jest w dużej mierze uzależniony od sytuacji politycznej. Polski rząd ma nadzieję na wyeliminowanie tej zależności.

Przed inwazją Rosji na Ukrainę

Biorąc pod uwagę rosyjski atak na Ukrainę i niedawne pogorszenie stosunków między Polską a Rosją, wydaje się, że kanał nadszedł w doskonałym czasie. Plan omawiał w 2006 roku Jarosław Kaczyński, lider konserwatywnego Prawa i Sprawiedliwości (PiS) i były premier. Jednak dopiero w 2016 roku, kiedy do władzy doszedł nacjonalistyczny BIS, projekt nabrał nowego rozmachu. Ostatecznie w 2019 roku rozpoczęto prace nad kanałem.

Pierwsza część budowy kanału została otwarta 17 września 2022 roku, w rocznicę sowieckiej agresji na Polskę, co jest datą bardzo symboliczną. „Otwarty dziś szlak żeglugowy przez Cieśninę Wiślaną to droga wolności i nowych możliwości. W 83. rocznicę inwazji Związku Radzieckiego na Polskę symbolicznie zrywamy naszą zależność od Rosji” – napisał na Twitterze premier Morawiecki.

Polityka tożsamości: kanał wciąż jest w budowie

Zwłaszcza ceremonia otwarcia miała charakter czysto symboliczny. Jeśli chodzi o obecny ruch, nic się nie zmieniło. Ponieważ nowy kanał ma tylko osiem stóp głębokości, co jest niewystarczająco głęboki dla największych statków towarowych, statki wycieczkowe muszą nadal pływać po rosyjskich wodach.

Planowany, głęboki na pięć metrów kanał jest wciąż w budowie, więc do wydanych już prawie 500 mln euro trzeba dodać kilka milionów kolejnych.

Obecnie w Elblock przeładowuje się 90 000 ton materiału. Po ukończeniu nowej drogi wodnej przepustowość wzrośnie do 3,5 mln ton rocznie. Brzmi to jak dużo, ale port nie stanie się ekonomiczną lokomotywą obiecaną przez PiS. Dla porównania, port Gdańsk w Polsce obsługuje 60 mln ton rocznie, podczas gdy w Hamburgu jest to około 130 mln.

Krytyka kanału

Reakcje mieszkańców na kanał były mieszane. Krzysztof Rogowski pracuje jako przewodnik turystyczny i mieszka w starym ceglanym domu z XIX wieku, kilometr od nowej konstrukcji. Według Rogowsky’ego projekt był „tylko kampanią propagandową”, która wbrew obietnicom nie stworzyła miejsc pracy.

Krzysztof Cibor z Greenpeace Polska uważa to za problematyczne. „Ciągłe pogłębianie kanału nawigacyjnego zaciemnia wodę, co wpływa na ryby i organizmy drenujące wodę” – mówi. Ponadto wyjaśnia, że ​​korytarze ekologiczne wielu gatunków żyjących obecnie na wyspie mimowolnie zostały przerwane.

Krytyki płyną również z opozycji. Senator Jerzy Wiczysla z Elbloku ujawnił szereg dokumentów świadczących o tym, że projekt nie był do końca zaplanowany trzy lata temu. W rzeczywistości oznacza to, że za ostatni kilometr kanału płaci miasto. Ponieważ ElBlock nie ma pozostałych 23 mln euro, rząd proponuje przekazać resztę pieniędzy.

Dla miejscowego polityka PiS Marka Pruszaka nacjonalizacja portu oznaczałaby większe dochody dla miasta. Według niego „to także szansa na rozwój wielu sektorów, takich jak gastronomia, hotele i turystyka”. (NG/RML)