18 września, 2021

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La bomba de relojería Takata sigue en las calles – el Financiero

Hace menos de una década, la posibilidad de Bolsas de aire Takata defectuosas Explotó en un accidente que condujo a la crisis de seguridad más compleja y de mayor alcance en la historia de la industria automotriz mundial. Alrededor de 100 millones de ellos han sido convocados en todo el mundo. Pero Rui Dressaldi, de 42 años, de Buenos Aires, Argentina, nunca se enteró de los peligros hasta diciembre pasado, cuando el airbag de su Honda CR-V usado explotó tras chocar con otro vehículo. Cerca de su casa en la ciudad de Mérida, lo que provocó su muerte.

Ni él ni su esposa, Janet Pérez, ciudadana estadounidense, dijeron a Dresaldi, una sola advertencia sobre la citación. “Alguien debería ser responsable”, agregó. Compra un automóvil con bolsas de aire y asume que está protegido. Ahora me doy cuenta de que cada año que teníamos ese coche, conducíamos con un arma en la cabeza “.

Aunque los retiros de Takata se han desvanecido en gran medida del ojo público en gran parte del mundo, la historia de Drisaldi es un recordatorio de que las piezas defectuosas aún ponen en riesgo a los conductores. A principios de julio, más de 14 millones no se habían fijado solo en los Estados Unidos, además de un número desconocido, pero posiblemente significativo, en el resto del mundo. Esto significa que millones de propietarios de automóviles como Drisaldi, especialmente en países con una protección del consumidor débil, pueden no darse cuenta de que el propulsor utilizado en las bolsas de aire de sus automóviles puede degradarse como resultado del calor y la humedad, lo que hace que sus automóviles sean peligrosos y potencialmente explotados.

Se han informado al menos 37 muertes y 450 supuestas lesiones relacionadas con componentes defectuosos a los reguladores de seguridad automotriz de EE. UU. En todo el mundo. De las muertes, 19 han ocurrido en los Estados Unidos, mientras que otras se han reportado en todos los rincones del mundo, incluidos Guayana Francesa, Nigeria, Brasil, Australia y China.

La muerte de Pérez, provocada por una pieza de metal que rompió la bolsa y golpeó su cuello, agregó a México a la lista de muertos. Al día siguiente, un amigo de Argentina le envió a Dresaldi un segmento de noticias sobre la explosión del inflador de bolsas de aire Takata y el retiro del mercado global que finalmente llevó a la bancarrota. Honda Motor Corporation confirmó más tarde que la bolsa de aire del lado del conductor en la camioneta de Pérez había explotado.

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El incidente en México muestra que los retiros de seguridad, incluso con fallas potencialmente fatales, pueden pasar desapercibidos en partes del mundo con sistemas regulatorios débiles. En los Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) ha tomado medidas sin precedentes no solo para supervisar sino también para coordinar la campaña de la industria para reemplazar decenas de millones de sopladores de aire. Un observador independiente instó a las empresas a adoptar técnicas de divulgación más eficaces que vayan más allá de lo que exige la ley. No ocurre nada similar en México, donde las empresas dicen que ni siquiera existe un sistema de registro efectivo mediante el cual puedan identificar a los propietarios de autos usados.

“Si bien el sistema de recuperación en los Estados Unidos tiene fallas, en otros países vemos sistemas que son prácticamente inexistentes”, dijo Sean Keene, presidente de Safety Research and Strategies, una organización de asesoría y defensa en Rehoboth, Massachusetts.

La muerte del conductor del Honda Accord en abril es la última muerte relacionada con Takata en los Estados Unidos. Desde entonces, Honda dijo que ha hecho más de 100 intentos para comunicarse con los propietarios de ese vehículo en particular a través de llamadas, correos electrónicos, mensajes postales e incluso visitas personales. Pero en México, las empresas han utilizado principalmente campañas de concientización a través de anuncios colocados en periódicos y anuncios en sitios web.

Mérida, donde murió Pérez, es conocida por su calor y humedad. Estos son los factores que, según los investigadores, hacen que el propulsor de nitrato de amonio en las bolsas de aire se vuelva inestable y propenso a encenderse con mucha fuerza en un accidente, lo que hace que el inflador se rompa. Muchos de los infladores que amenazan la vida se fabricaron en la planta de Takata en Monclova, México, y estuvieron expuestos a condiciones de humedad incontroladas, informa la NHTSA.

Frank Melton, abogado de la familia Pérez, dijo que su muerte “podría haberse evitado si se hubieran llevado a cabo los mismos esfuerzos de citación en México que en Estados Unidos”. Pérez nació en Los Ángeles y, debido a su ciudadanía estadounidense, su familia pudo presentar una demanda ante Takata Victims Trust en los Estados Unidos. Pero los ciudadanos mexicanos que sufrieron lesiones por las bolsas Takata no cuentan con este recurso.

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Honda ha reparado alrededor del 72 por ciento de sus autos dañados en México, en comparación con el 89 por ciento en los Estados Unidos. Esto significa que aproximadamente 114,000 autos aún no han sido reparados en México. La tasa de Toyota Motor allí es del 41 por ciento, lo que significa que casi 144,000 propietarios podrían conducir inadvertidamente un automóvil con bolsas de aire potencialmente mortales. General Motors dijo que reparó solo el 36 por ciento de sus vehículos con bolsas Takata que fueron retiradas del mercado en México, lo que provocó problemas potenciales en 213.000 de esos vehículos.

Nissan Motor y Mitsubishi Motors se negaron a compartir información sobre automóviles reparados, pero dijeron que estaban trabajando para comunicarse con los clientes. Ford Motor y Toyota no respondieron a las solicitudes de comentarios.

Honda defendió los esfuerzos de divulgación en México, diciendo que trató de crear conciencia sobre el problema e identificar a los propietarios de los autos retirados del mercado. “Estamos haciendo todo lo posible de manera proactiva para encontrar a los propietarios de los vehículos retirados del mercado”, dijo el portavoz Fernando Macchio.

A medida que los automóviles pasan a un segundo, tercer e incluso cuarto propietario, los fabricantes de automóviles están teniendo dificultades para localizarlos, dijo Chris Martin, director de comunicaciones legales y regulatorias de Honda en los EE. UU.

Los fabricantes de automóviles de EE. UU. Deben alertar a los conductores sobre los retiros del mercado a través de notificaciones enviadas por correo y confiar en los sistemas estatales de registro de vehículos para obtener instrucciones.

Para los retiros del mercado de Takata, la mayoría de los fabricantes de automóviles utilizaron múltiples fuentes de información del conductor que se actualizan con más frecuencia que los sistemas de estado, como las compañías de seguros y los datos de los talleres de reparación. También utilizaron correos electrónicos, postales, correo certificado y anuncios dirigidos en las redes sociales, según un informe de enero de los perros guardianes designados por la NHTSA para supervisar la campaña.

“Hemos realizado esfuerzos sin precedentes en los Estados Unidos para solucionarlo, utilizando muchos mecanismos de comunicación diferentes, incluso tocando puertas”, dijo Martin. En México, dijo Macchio, no hay un récord similar para los vehículos.

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La agencia mexicana de protección al consumidor, Profeco, remitió a Bloomberg News a una alerta de retiro en su sitio web y no respondió a preguntas adicionales sobre la discrepancia entre los esfuerzos para identificar a los propietarios de automóviles allí y en los Estados Unidos.

Honda dijo que la muerte de Pérez fue el único caso relacionado con una bolsa de aire Takata defectuosa en México. Los expertos dicen que no existe una base de datos completa o un proceso de investigación que las autoridades utilicen para averiguar si esto es cierto.

“Los casos se asocian con estas fallas solo cuando las empresas son conscientes del problema”, dijo Alejandro Foras, director del Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos para América Latina y el Caribe. La organización sin fines de lucro ha estado presionando a los gobiernos de la región para que mejoren las reglas de seguridad. “Desafortunadamente, estamos en manos de la industria. Las corporaciones lo saben y se benefician de ello” (los donantes del programa incluyen Bloomberg Philanthropies, una organización sin fines de lucro dirigida por Michael Bloomberg, propietario de Bloomberg LP, madre de Bloomberg Businessweek).

Martin de Honda reconoce que es posible que no se hayan reportado otras muertes relacionadas con Takata en partes del mundo donde el problema no es ampliamente conocido o carece de la misma infraestructura regulatoria y de seguridad que en los Estados Unidos. “Si nadie o un funcionario del gobierno nos lo dice, no hay forma de estar seguro”, dijo. “Es posible que las personas que recogen piezas después de un accidente no sepan lo que están mirando”.

De hecho, Kevin Fitzgerald, un exingeniero de rayos de Takata que renunció en 2014 y cooperó con una investigación del gobierno de Estados Unidos sobre el recurso, dijo que sospechaba solo una lesión y una muerte en México. “Es muy difícil de creer”, dice. “No puedo entenderlo”.

Foras dijo que México, y América Latina en su conjunto, necesitan que los gobiernos se anticipen a estos problemas mediante la creación de sistemas de licencias de vehículos. Pero esta no es una tarea fácil. “La verdad es que a los gobiernos latinoamericanos no les gusta este tipo de regulación”, dijo. “Requiere inversión”.

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